Kutterskötare Kenneth Bäckström

Suomeksi

Kenneth Bäckström f. 1953 verkade som kutterförare/ kutterskötare på Tankar 1986 – 2011.

Intresset för båtliv och fiske väcktes tidigt då han som barn fick fiska med sin farfar Kalle Bäckström. Redan som mycket ung pojke anlitades han som roddare när näten skulle läggas ut. Han fick lära sig att fiska med harrbräde, ryssja och nät. Fortfarande som pensionär fiskar han gärna och nästan dagligen under fiskesäsongerna. Dessutom är han skicklig på att binda nät – en kunskap som håller på att gå förlorad. 

Han började jobba i hamnen och kom att jobba 6 år på bogserbåtarna, som hans farbror Anton Bäckström ägde. Genom det arbetet blev han också förtrogen med lotsarbetet och behovet av kutterskötare och fick tjänst som kutterförare 1986. De mera snabbgående lotsbåtarna började tillverkas i Karleby och ofta fick Kenneth sitta med kusinen Charles Lindholm och Fjalar Åkerlund och diskutera och planera eftersom Kenneth var den som hade praktisk erfarenhet av hur båtarna fungerade i vardagen till sjöss i olika förhållanden. Man började fästa stor vikt på säkerheten och i det arbetet har Kenneth varit aktiv under hela sin tid som kutterskötare. I artikeln i boken Miehet merellä (som finns här på Pro Tankars hemsida ) framkommer också hans insats i fråga om utvecklandet av säkerheten redan vid planeringen av båtarna: både de snabbgående lotsbåtarna och de större lotskuttrarna som gjorts för hårdare förhållanden.  För den insatsen beviljades han också av presidenten, Finlands vita ros ordens medalj av I klass tillsammans med lotsen Tauno Kemppainen år 2005.

Här berättar Kenneth med egna ord om sina minnen från arbetstiden och drivkraften att vara med och utveckla säkerheten  

Året var 1986 när den lotsålderman Aarne Rautiainen kom till bogserbåten och frågade om jag kunde komma till Tankar för att vikariera som kutterförare under en sjukledighet. Uppdraget kom från Uleåborgs lotsdistrikt. Efter noggrant övervägande frågade jag min farbror vad han tyckte  – det var  vinter och man hade mindre användning av bogserbåtarna så han tyckte jag kunde fara. 

Mitt arbetspass började med att  en hydrokopter tilldelades mig som fordon. Den var ganska elementär och enkel – den hade ingen radar och kompassen fungerade lite hur den ville så vi fick märka ut rutten genom att använda reflexer ( göra s.k risutie) mellan Tankar och vinterlotsplatsen för att hitta rätt i snöstorm och mörker. Den gamla Eriksson hydrokoptern var problematisk att starta vid köld, och måste ofta repareras. 

Vikariatet fortsatte fram till våren, och sommarvikariatet varade till hösten. En förare flyttade till Marjaniemi, och lotschefen frågade om jag ville ha en fast tjänst. Självklart! Det var en av de lyckligaste dagarna i mitt liv – jag kunde se framåt och mitt drömyrke hade gått i uppfyllelse. Jag är en havsmänniska och har fiskat mycket, så jobbet som kutterförare kändes genast rätt för mig.

Utrustningen var annars gammalmodig, men kuttern var nyrenoverad 1985. Den kändes då som en stor båt, men rullade hårt – skrovet var smalt även om den gick bra i isen. Den snabba lotsbåten byggdes om: akterdrivningen togs bort och i stället installerades ett vattenjetpaket som kopplades till det gamla skrovet. Båten var svår att styra i låga hastigheter, så på paketets ytterkanter monterades två 30 cm långa fenor som hjälpte till att hålla fartyget rakt – och det fungerade.

Vi hade också en båt med vilken vi gjorde farledsutmärkning, satte upp remmare och underhöll remmare och linjetavlor mellan Kalajoki och Pietarsaari. Arbetet var omväxlande och meningsfullt.

År 1993 fick vi frågan vilken typ av snabb lotsbåt vi ville ha. Vi gjorde ett förslag tillsammans och skickade det till den dåvarande Sjöfartsverket. Vi fick inte titta på planerna i förväg, och besvikelsen var stor – våra förslag hade inte tagits i beaktande. Men nästa båt som kom till Jakobstad var precis sådan som vi ville ha.

Senare var det dags att förnya kuttern. Under ledning av vår dåvarande chef besökte vi Nystad för att titta på en modell som kontorets ingenjörer använde som grund för att rita den nya båten. Nytt är alltid nytt, men skrovet var inte bra i is eller riktigt till havs heller. Nyheten var att hytten byggdes på gummidynor – så den kunde skiljas från skrovet och vibrationerna minskade betydligt. Ur arbetsmiljösynpunkt var detta en stor förbättring. Jag deltog själv i utvecklings- och arbetsmiljögruppen.

Vi fick också en ny hydrokopter som byggdes av en kutterförare från Larsmo. Det var ett stort steg framåt: den var vikbar på mitten, hade fyra pontoner och var utrustad med radar och plotter.

När det blev omorganisation inom Sjöfartsverket blev vi en del av Finnpilot. Områdena omfördelades och utrustningen behövde förnyas. Jag deltog i utvecklingssamtal, ledningsmöten och utrustningsteamet.

En dag ringde fartygsingenjören Henrik Bakalim och bad mig åka till Kaskö för att provköra deras gamla snabba lotsbåt. Syftet var att utveckla en bättre version och göra en rapport. I Kaskö möttes jag av en kutterförare som gav mig lite instruktioner före körningen. Vinden var 12 m/s – perfekt väder för provkörning. Jag körde cirka två timmars tester och gjorde in- och utgående tester vid bryggan. Jag granskade båtens konstruktion och köregenskaper, tog många bilder och började fundera på möjliga ändringar.

När jag kom tillbaka skrev jag ner mina tankar och gjorde en rapport som jag skickade till Henrik Bakalim. Han gick igenom den och bjöd in mig till Kewatec  Aluboat, där det första planeringsmötet hölls. De ritade skisser, och jag hjälpte Hannu Laakso, som inte tidigare hade byggt lotsbåtar.

Finnpilot beställde 1+5 lotsbåtar. Jag utsågs till båtkontrollant och rapporterade framstegen samt skickade foton till fartygsingenjörerna i Helsingfors. Den första båten kom med direktväxling men ryckte vid körning vid bryggan. Vi beslutade att skaffa en momentomvandlare – en lösning som förbättrade säkerheten avsevärt.

Också däckskonstruktionen uppmärksammades, och vi fick till en fungerande helhet. Jag skrev bruksanvisningar så att vem som helst kunde använda båten, oavsett från vilken station man kom. Jag skrev också lotsningsinstruktioner för olika båtar och hydrokoptrar under alla väderförhållanden.

Finnpilot organiserade brand- och räddningsutbildning samt införde obligatorisk flytväst – även om den kom först efter att en lots mist sitt liv. Det tog återigen tid att skaffa en ny större lotsbåt eftersom Finnpilot i början inte hade några pengar. 

Fartygsingenjören Henrik Bakalim kallade mig igen till lotsbåtsprojektets team. Den här gången accepterade inte Emsalö lotsarna och förare alla lösningar, så de bildade en egen arbetsgrupp och byggde sin egen version – men resultatet blev för dyrt.

När det gällde nästa båt sa Henrik att nu skulle inga instruktioner tas från stationerna. Jag övervakade projektet och föreslog förbättringar, och tillsammans åstadkom vi ett bra slutresultat. För mitt arbete har jag blivit belönad Finlands vita ros ordens medalj av 1 klass. 

Utvecklingsarbetet har engagerat mig – och jag har också fått njuta av Finnpilots förtroende. Tack till dem.

Kenneth Bäckström s. 1953. Toimi kutterinkuljettajana/hoitajana Tankarissa 1986- 2011.

Hänen kiinnostuksensa veneilyä ja kalastusta kohtaan heräsi varhain, kun hän lapsena sai kalastaa isoisänsä Kalle Bäckströmin kanssa. Jo hyvin nuorena poikana hänet otettiin mukaan soutajaksi, kun verkkoja piti laskea. Hän oppi kalastamaan harjuslaudalla, rysällä ja verkoilla. Vielä eläkeläisenä hän kalastaa mielellään ja lähes päivittäin kalastussesonkien aikana. Lisäksi hän on taitava verkkojen sitomisessa – taito, joka on katoamassa.

Hän aloitti työt satamassa ja työskenteli kuusi vuotta hinaajilla, jotka olivat hänen setänsä Anton Bäckström omistuksessa. Tämän työn kautta hän tutustui myös kutterinhoitajien tarpeeseen luotsaustyössä, ja sai työpaikan luotsiveneiden kuljettajana vuonna 1986. Nopeammat luotsiveneet alkoivat valmistua Kokkolassa, ja usein Kenneth sai istua serkkunsa Charles Lindholmin ja Fjalar Åkerlundin kanssa keskustelemassa ja suunnittelemassa, koska Kennethillä oli käytännön kokemus siitä, miten veneet toimivat arjessa merellä eri olosuhteissa. Turvallisuuteen alettiin kiinnittää enemmän huomiota, ja siinä työssä Kenneth on ollut aktiivinen koko työnsä aikansa. Kirjan Miehet merellä artikkelissa tulee esiin myös hänen panoksensa turvallisuuden kehittämisessä jo veneiden suunnitteluvaiheessa: nopeiden luotsiveneiden ja kovempiin olosuhteisiin suunniteltujen kuttereiden osalta. Tästä työstä hänelle myönnettiin presidentin toimesta Suomen Valkoisen Ruusun I luokan mitali yhdessä luotsin Tauno Kemppaisen kanssa vuonna 2005.

Tässä Kenneth kertoo omin sanoin muistojaan työajaltaan ja motivaatiostaan osallistua turvallisuuden kehittämiseen.

Vuosi oli 1986, kun luotsivanhin Aarne Rautiainen tuli hinaajalle kysymään, voisinko lähteä Tankariin sijaistamaan kutterinkuljettajaa tämän sairausloman ajaksi. Työnantajana olisi Oulun luotsipiiri. En miettinyt kauan, vaan kysyin sedältäni, mitä hän oli mieltä. Asia sopi hyvin, sillä oli talvi tulossa eikä hinaajalla tarvittu niin paljon työvoimaa.

Työvuoroni alkoi hydrokopterilla, joka oli minulle uusi ajoneuvo, mutta siitä tuli nopeasti tuttu. Se oli alkeellinen: ei tutkaa, ja kompassi toimi miten sattui. Reitti piti tehdä heijastimilla (ns. ”risutie”) Tankarin ja talviluotsipaikan välille, jotta löysimme perille lumipyryssä ja pimeässä. Vanhassa Erikssonin mallissa oli käynnistysongelmia pakkasilla ja remonttia riitti enemmän kuin tarpeeksi.

Sijaisuus jatkui kevääseen, ja kesälomasijaisuudet veivät syksyyn saakka. Yksi kuski siirtyi Marjaniemeen, ja luotsivanhin kysyi, haluaisinko vakituisen paikan. Tottakai! Se oli yksi elämäni onnellisimmista päivistä – pystyin katsomaan eteenpäin, ja unelma-ammattini oli toteutunut. Olen mereltä kotoisin oleva ihminen ja kalastanut paljon, joten kutterikuskin työ tuntui heti omalta.

Kalusto oli muuten vanhanaikaista, mutta kutteri oli uusittu vuonna 1985. Se tuntui silloin isolta veneeltä, mutta oli kova rullaamaan – runko oli kapea, vaikka se kulkikin hyvin jäässä. Nopea luotsivene muutettiin: perävetolaitteet poistettiin ja tilalle asennettiin vesisuihkupaketti, joka liitettiin vanhaan runkoon. Vene oli vaikea hallita hiljaisella vauhdilla, joten paketin ulkoreunoihin asennettiin kaksi 30 cm pitkää evää, jotka auttoivat pitämään aluksen suorassa – ja se toimi.

Meillä oli myös viittavene, jolla teimme väylämerkintätöitä eli asensimme viittoja ja huolsimme väylämerkkejä sekä linjatauluja Kalajoen ja Pietarsaaren välisellä alueella. Työ oli vaihtelevaa ja mielekästä.

Vuonna 1993 meille esitettiin kysymys, millaisen nopean luotsiveneen haluaisimme. Teimme porukalla ehdotuksen ja lähetimme sen silloiselle Merenkulkulaitokselle. Emme saaneet käydä katsomassa suunnitelmia etukäteen, ja pettymys olikin suuri – ehdotuksiamme ei ollut otettu huomioon. Seuraava vene, joka tuli Pietarsaareen, oli kuitenkin juuri sellainen kuin me halusimme.

Myöhemmin oli kutterin uusimisen aika. Silloisen esimiehemme johdolla käytiin Ukissa katsomassa mallia, jonka perusteella konttorin insinöörit piirsivät uuden veneen. Uusi on aina uusi, mutta runko ei ollut hyvä jäässä eikä oikein merelläkään. Uutuutena hytti rakennettiin kumityynyjen päälle – näin se saatiin irti rungosta, ja tärinä väheni huomattavasti. Työsuojelun näkökulmasta tämä oli iso parannus. Olin itse mukana kehitys- ja työsuojelutiimissä.

Saimme myös uuden hydrokopterin, jonka oli rakentanut  kutterihoitaja Luodosta. Se oli suuri askel eteenpäin: taittuva keskeltä, neljä ponttonia, ja varustettuna tutkalla sekä plotterilla.

Kun Merenkulkulaitoksessa tapahtui uudelleenjärjestelyjä, meistä tuli taas osa Finnpilotia. Alueet jaettiin uudelleen, ja kalusto kaipasi uudistamista. Istuin kehityskeskusteluissa, hallintokokouksissa ja kalustotiimeissä.

Eräänä päivänä laivainsinööri Henrik Bakalim soitti ja pyysi minua Kaskisiin koeajamaan heidän vanhaa nopeaa luotsivenettään. Tarkoitus oli kehittää siitä parempi versio ja tehdä siitä raportti. Kaskisissa minua vastassa oli kutterikuski, joka neuvoi hieman ennen ajoa. Tuuli oli 12 m/s – täydellinen keli koeajoon. Ajoin noin kahden tunnin testit ja tein laiturissa tulo- ja menotestit. Tarkastelin aluksen rakenteita ja ajo-ominaisuuksia, otin paljon kuvia ja aloin pohtia mahdollisia muutoksia.

Palattuani kirjoitin ajatukseni ylös ja laadin raportin, jonka lähetin Henrik Bakalimille. Hän tutustui siihen ja kutsui minut Kewatec Aluboatiin, jossa pidettiin ensimmäinen suunnittelukokous. He piirsivät luonnoksia, ja olin mukana tukemassa Hannu Laaksoa, joka ei ollut aiemmin rakentanut luotsiveneitä.

Finnpilot tilasi 1+5 luotsivenettä. Minut nimettiin veneiden tarkastajaksi, ja tiedotin etenemisestä sekä lähetin valokuvia Helsinkiin laivainsinööreille. Ensimmäinen vene tuli suoralla vaihteistolla, mutta se nyki laiturissa ajettaessa. Päätimme hankkia momentinmuuntimen – ratkaisu, joka paransi turvallisuutta merkittävästi.

Kansirakenteisiin kiinnitettiin myös huomiota, ja saimme aikaan toimivan kokonaisuuden. Laadin käyttöohjeet, jotta kuka tahansa voisi käyttää venettä, tuli hän mistä asemalta tahansa. Laadin myös luotsausohjeet eri veneille ja hydrokoptereille kaikissa keliolosuhteissa.

Finnpilot järjesti palo- ja pelastautumiskoulutusta sekä otti käyttöön pakollisen paukkuliivin – tosin sekin tuli vasta, kun yksi luotsi menetti henkensä. Uuden isomman luotsiveneen hankintaan meni jälleen aikaa, koska Finnpilotin alkuaikoina ei ollut rahaa – aloitimmehan lainavaroin.

Laivainsinööri Henrik Bakalim kutsui minut taas luotsiveneprojektin tiimiin. Tällä kertaa Emäsalon luotsit ja kuskit eivät hyväksyneet kaikkia ratkaisuja, joten he perustivat oman työryhmänsä ja rakensivat oman versionsa – lopputulos oli kuitenkin liian kallis.

Seuraavan veneen kohdalla Henrik sanoi, että nyt ei asemilta oteta ohjeita. Minä valvoin projektia ja esitin uudistuksia, ja yhdessä saimme aikaan hyvän lopputuloksen. Työstäni minut on palkittu Ritarikuntaan.

Minulla on ollut innostusta ja halua olla kehitystyössä mukana – ja olen myös saanut nauttia Finnpilotin luottamuksesta. Kiitos heille.